Bikes

Das Tomac DH-Erbe setzt sich mit dem Primer 220 fort, ein voll ausgearbeitetes DH-Bike, das die Konkurrenz erblassen lŠsst.
Das Primer 220 entstand in der Mountain Bike Hall von Doug Bradbury, dem Erfinder der Famer und Manitou-Federgabel, der seine Erfahrungen aus Johnnys Tagen als Profirennfahrer nutzte, um ein weiteres Bike mit Weltcup-Erbe zu entwickeln.
Das Primer mit einem tollen Federweg von 220 mm hat das Primer genug CNC-getriebenes 6061 T-6 Flugzeug-Aluminium fŸr ein ganzes Raumfahrtprogramm.

Ausstattung

• Hinterer Federweg von 220 mm, konzipiert fŸr einen 203mm Gabelfederweg
• 11.5 Pfund (5215g) Rahmengewicht fŸr mittlere Grš§e
• Vorne:7050 Aluminiumrahmen und hinterer Teil mit CNC Aluminiumverbindungen und Ausfallenden
• Einzelachsenverbindung mit 83mm TretlagergehŠuse
• gewšhnliche Hex-Achse (in den Rahmen eingebaut)
• Niedriges GestŠnge, hinteres Federelement von24 x 0.76 cm
• †berdimensionierte Lager
• Niedrige †berstandshšhe
• ErhŠltlich in gro§er mittlerer und kleiner AusfŸhrung

Spec

• Der Tretlagerabstand betrŠgt 83mm mit einer ICGS05- StandardaufhŠngung fŸr die KettenfŸhrung
• 150mm Hinterachsenabstand.
• Das Rahmengewicht des Primer 220 betrŠgt 11.5 Pfund (5215 g)
• Gewšhnliche Hex-Achse (im Rahmen eingebaut)
• gewšhnliche Hex-Achse (in den Rahmen eingebaut)
• Nur in gro§er und mittlerer AusfŸhrung erhŠltlich (kleine AusfŸhrung ab Sommer 2008)

Geometry

Technologie

Obwohl ein brandneues Modell, ist der Primer220 das Ergebnis vieler Jahre Entwicklung und Erfahrung. Im genialen Kopf von Legende Doug Bradbury entstanden und vom anerkannten Konstrukteur Mark Landsaat umgesetzt verkörpert der Primer220 die neueste Evolution des Original DH-Racebikes von John Tomac der Jahre 1999 und 2000.

Genau wie das Original ist der Primer220 ein Eingelenker mit einer durchdachten Gelenkskonstruktion, die den Dämpfer antreibt. Allerdings mit einer ganzen Menge an Verbesserungen in der allgemeinen Rahmenkonstruktion, der Gelenkanordnung und beim Hinterbau. Lasst uns beim Übersetzungsverhältnis und der Federrate anfangen. Als wir begannen das Bike zu überdenken, dachten wir, dass ein optimiertes Design eine standardmäßige 350lbs Feder an einem Medium-Size Rahmen bei einem Übersetzungsverhältnis von unter 3:1 zulassen würde. Mit einem solchen Setup und standardmäßigen Federhärten wäre eine einfache Anpassung an das Fahrergewicht und an jegliche Art von Strecke - egal ob sanft, rau oder irgendwas dazwischen - gewährleistet. Ziel war es darüber hinaus die Einfeder-Bewegung so fair zu gestalten, dass ein konstantes Gefühl über den gesamten Federweg entsteht.

Wir kamen letztlich zu einer Anlenkrate von 2,9:1 des Dämpfers mit einer progressiven Kennlinie bis etwa zu 140mm und anschließender virtuellen Linearisierung. Hintergrund ist die Tatsache, dass die Dämpfer selbst gegen Ende des Federwegs progressiv werden. Würde auch die Rahmenkonstruktion selbst auch noch progressiv sein, wäre das Resultat eine Härte gegen Ende des Federwegs, der womöglich in der Praxis dann gar nicht erreicht wird. Das aktuelle Design hingegen fühlt sich sehr konstant und flüssig über den gesamten Federweg an.

Die Dämpferwippen sind allesamt aus einem geschmiedeten Aluminiumblock präzise CNC-gefräst, zudem mit überdimensionierten Lagerbolzen und hochwertigsten Industrielagern versehen. Man bemerkt gleich, dass die Heblage, als auch das gesamte Bike mit seinem heruntergezogenen Rahmen extrem tief angeordnet sind - der Schlüssel um einen tiefen Schwerpunkt zu gewährleisten und verantwortlich für die superben Fahreigenschaften. Motorad-Rennfahrer wissen schon lange, dass ein weit unten liegender und zentraler Schwerpunkt dem Bike ein leichtes Handling und hervorragende Kurvenfähigkeiten verleiht, ohne die Fahrstabilität zu beeinträchtigen.

Wenn gerade über Stabilität gesprochen wird: Ein Hauptfokus beim Primer220 war es, die Geometrie festzunageln. Sie sollte relaxt genug sein, um auf Highspeed-Passagen viel Stabilität zu geben, aber nicht zu träge, um aggressiv durch Kurven zu zirkeln. Heraus kamen ein Lenkwinkel von 66 Grad bei einem Sitzwinkel von 62 Grad und einer (unbelasteteten) Tretlagerhöhe von 37.7 cm. Diese Geometrie bewirkt in Zusammenhang mit seinem tiefen, zentralen Schwerpunkt das einfache Handling des Bikes. Wir zitieren hier gerne den Weltcupfahrer und siebenfachen Schweizer Meister Claudio Caluori, der eine Menge an Testfahrten für den Primer absolviert hat: "Robin (Hagen) und ich sind wirklich begeistern von den Primers," sagt Caluori. "Wir testeten die beiden Bikes auf einer echt harten, wurzeligen und steinigen Strecke in Deutschland. Da Teil fühlt sich in jeder Situation stabil an. Man kann es einfach in jedem Terrain einsetzen."

Aber allein die weltbeste Fahrstabilität hilft nichts, wenn nicht der Rahmen selbst verwindungssteif und haltbar ist. Deshalb dachten wir gleichermaßen auch über die Formgebung des Rohrsatzes nach. Ein gutes Beispiel sind das stark angepasste Ober- und Unterrohr - sofern man hier noch von Rohren sprechen kann. Belastungsgerecht ausgelegt, sieht man gut die flache Sektion des Oberrohres zum Steuerkopfbereich hin. Tests ergaben, dass dies gewaltig Widerstandsfähigkeit und eine große Oberfläche im Schweißbereich bringt, weshalb wir in diesem Bereich auf zusätzliche Verstärkungsbleche verzichten können. Neben dem Effekt, dass es besser aussieht (und keine unnötigen Schweißnähte bedeutet), stellt es eine technische Meisterleistung dar und es verringert sich auch das Rahmengewicht. Natürlich erhöht der ausgeprägte Rohrshape die Steifigkeit speziell im Steuerkopfbereich drastisch.

Der Primer220 ist für Federgabeln mit 200 mm Hub ausgelegt. Auf den ersten Blick mag das überraschend wirken - 200mm vorne und 220 mm hinten. Aber das Ziel war es ein balanciertes Fahrgefühl zu erreichen, wenn das Setup richtig eingestellt ist. Wir empfehlen einen Negativfederweg von 35-45 % hinten, während für DH-Gabeln in der Regel etwa 20-25 % empfohlen werden. Bei korrekter Einstellung ergibt sich daraus etwa der gleiche Positiv-Federweg und ein ausgewogenes Fahrgefühl - mit überraschenden Reserven am Hinterbau.

Ein weiteres Ziel beim Primer220war die Standardisierung für die Komponentenwahl. Vorbei die Zeiten der Extra-Oversize-Tretlagergehäuse und der speziellen Nabenbreiten zugunsten der üblichen 83mm / 150mm Kombination. Zusätzlich wurde aber ein großes Augenmerk auf die Versteifung des Hinterbaus Wert gelegt. Hier wird deshalb eine supersteife einseitige Sechskantsteckachse mitgeliefert und der Hinterbau in kompakter Dreiecks-Bauweise ausgeführt.

Der endgültige Primer ist das Ergebnis von 2 Jahren Arbeit und 7 verschiedenen Prototypen. Er wird vom Tomac Factory Downhill-Team im nächsten Jahr im Weltcup eingesetzt.

Einstellungsanleitung -Einstellung der Federung
Die beste Art, die Leistung zu maximieren ist, fŸr die richtige Federung des hinteren Sto§dŠmpfers zu sorgen. Setzten Sie sich zur Einstellung der Federung in normaler Fahrhaltung nahe bei einer Wand auf das Rad, um sich auszubalancieren. Verteilen Sie Ihr Gewicht auf Sattel und Pedale in normaler Fahrposition, ohne beide anzusto§en, wŠhrend Sie den Lenker halten. Lassen Sie einen Bekannten den Abstand zwischen der vorderen und hinteren Federung des Sto§dŠmpfers abmessen.

Primer 200: Diese Ma§e sollten zwischen 225 und 235mm liegen. Sie bedeuten, dass ungefŠhr 35% bis 45%des gesamten Federelements als Sag benutzt werden Das ist ausreichen fŸr Downhill.

Empfohlene Sag-Anwendungen
Downhill (Primer 220) 35-45% Sag

Einstellung der Federn - Sto§dŠmpfer
Um den Luftdruck in der Haupt-Luftfeder festzulegen, entfernen Sie die Abdeckung des Schraderventils Ÿber dem Luftfederkanister. Schlie§en Sie die Pumpe an das Schraderventil an. Das Zischen, das Sie beim Abschrauben der Pumpe hšren, stammt nur von Restluft in der Pumpe und nicht dem Federelement. Es beeinflusst den Druck, den Sie im Sto§dŠmpfer erzeugen, nicht. Desgleichen fŸllt das Federelement die Pumpe, wenn Sie diese installieren und reduziert den registrierten Druck, der vorher im Federelement erzeugt wurde. Die Differenz zwischen den Werten in dem Federelement und in der Pumpe betrŠgt gewšhnlich 10-15 psi. Das ist ein normaler Vorgang beim Einstellen des Druckes im luftunterstŸtzten Federelement. Nach Entfernen der Pumpe setzten Sie die Verschlusskappe wieder auf.

Einstellung der Spiralfedervorspannung - Federbeine
Die Einstellung der Spiralfedervorspannung erfolgt durch den Einstellungsring. Bewegen Sie die Einstellungsvorrichtung fŸr die Spiralfedervorspannung auf oder ab, um den richtigen Sag zu erreichen. Die Vorspannung der Spiralfeder darf nie 8 mm/.325" Ÿberschreiten. Sorgen Sie immer fŸr eine Vorspannung von mindestens 1 mm auf der Feder. Wenn Sie die maximale Spiralfedervorspannung erreichen (8 mm) und der Sag zu gro§ ist, mŸssen Sie die nŠchst hšhere Federrate wŠhlen. Wenn Sie das Minimum erreichen (1 mm) und es nicht genŸgend Sag gibt, wŠhlen Sie die nŠchst leichtere Federrate.

Einstellung der RŸcksto§dŠmpfung
Die RŸcksto§dŠmpfung kontrolliert die RŸcklaufquote des Federelements, nachdem es zusammengedrŸckt wurde, um einen Sto§ zu kompensieren. Die RŸcksto§dŠmpfung kann fŸr verschiedene Federraten, GelŠndeformen und BedŸrfnisse des Fahrers eingestellt werden. Die RŸckstš§e der Federelemente kšnnen bei Fox-Federelement mit dem roten und bei Manitou-Federelementen mit dem blauen Knopf eingestellt werden. Diese Knšpfe befinden sich an der AufhŠngung der FŸhrungsstange an den Federbeinen und an der …se der AufhŠngung des Luftkanisters an den Sto§dŠmpfern. Im Allgemeinen hat ein zu schnell eingestellte RŸcksto§dŠmpfung eine holprige Fahrt zur Folge, die ein exzessives Treten der Pedale erfordert, wobei das hintere Ende zahlreichen Stš§en und SchlŠgen ausgesetzt ist. Ist der RŸcksto§ zu langsam eingestellt, kommt es zu einem Komprimieren des Hinterrades, was sich in einen niedrigen Hšhenstand und einem steifen GefŸhl bei zahlreichen SchlŠgen Šu§ert, wobei das Hinterrad bei holprigen (bremsenden) SchlŠgen von einer Seite auf die andere driftet. Ein guter Ausgangspunkt fŸr die RŸcksto§dŠmpfung ist es, das Federelement einzustellen, um eine Abfangbewegung zu erzielen, die nur eine Art kurzes ãZurŸckschnappen ãist.

FAQ - HŠufig gestellte Fragen

Was ist das richtige Bike fŸr mich?
Wir lieben Bikes und mšchten gerne von Ihnen hšren. Wenn Sie wissen wollen, welches Bike fŸr Sie das richtige ist, kontaktieren Sie uns per E-Mail oder telefonisch. .

Warum hat das Primer hinten einen Federweg von 220mm und vorne einen von 200mm?
Da Sie, beim einstellen des Sags am hinteren Federweg mehr Sag haben als auf der Gabel, sollten Sie vorne und hinten den gleichen, positiven Federweg haben.

Warum sollte man ein durch eine Kopplung angetriebenes Federungssystem verwenden?
Es ist die beste Art, den Federweg der Radschwinge von der Kraft fŸr das Federelement zu trennen. Mit Standard-Eingelenker-Bikes (kein GestŠnge), komprimieren Sie nur den Federweg mit derselben Kraft, mit der das Rad sich bewegt. Mit einem Kopplungssystem kšnnen Sie die Federwegrate kontrollieren und die KrŠfte, die auf die Federung wirken, trennen.

Woraus besteht das Primer?
Es besteht aus 7005-Serienaluminium, das maximale Festigkeit z.B. fŸr Weltcup-DH-Rennen bietet. Die Ober- und Unterrohre sind aus hydrogeformtem, doppelt konifiziertem 7005 Aluminium und die Ausfallenden und Gabeln bestehen aus CNC Aluminium.

Warum sollte man fŸr das Primer einen 1.5 Steuersatz verwenden?
Das 1.5 Steuerrohr vergrš§ert die Schwei§nahtflŠche und stŠrkt den vorderen Rahmen. Das ermšglicht Ihnen auch, ein eingebautes Lagersystem fŸr den Steuersatz zu verwenden, um die Gesamthšhe der Lenkstange zu verringern.

Warum soll man als hintere Ahse eine Hex-Achse verwenden?
Sie bringt eine Erhšhung der Steifheit um 15% am hinteren Ende ohne Gewichtserhšhung.

Was ist der Abstand der DŠmpferbolzen am Hinterbau?
Das Primer verwendet ein hinteres Federelement von 9.5X3 inch (240mm x 76mm), 8mmX30mm bei der vorderen Hardware und 8mmX22mm bei der hinteren Hardware.

Kann ich Einzelteile bekommen?
Ja, kontaktieren Sie uns fŸr alle Einzelteile, die Sie brauchen.

Was ist die Grš§e der SattelstŸtze?
30.9 bei allen Tomac Bikes.

Wie ist Johnny mit Tomac verbunden?
Johnny ist immer noch stark mit der Firma verbunden. Er nimmt nicht nur am F&E-Arbeit und an den Tests aller Bikes teil, Johnny hilft auch als GeschŠftsmann bei strategischen Entscheidungen der Firma.

Was tue ich, wenn mein Bike quietscht?
Manchmal werden nach wiederholtem Waschen oder langem Fahren die Hauptachse und die Verbindungsbolzen trocken und verursachen ein Quietschen. Ein einfaches Entfernen, SŠubern, Neu-Schmieren und Wieder-Installieren der Bolzen wird das Quietschen beseitigen. Wenn das Quietschen anhŠlt, mŸssen Sie vielleicht die Lager auswechseln. Vergessen Sie nicht, den Rahmen vor jeder Fahrt auf SchŠden zu ŸberprŸfen.

Wo testen Sie die Bikes?
Wir testeten das Primer fast ausschlie§lich im Welcup-Rennzirkus.

Welche Lebensdauer haben die Lager?
Die Lebensdauer der Lager richtet sich danach, wie oft und unter welchen Bedingungen Sie fahren. Das hei§t, wir haben uns sehr bemŸht, die Lebensdauer der Lager zu verlŠngern. Wir verwendeten nicht nur durchgŠngig vollrollige Lager, sondern sorgten auch dafŸr, dass alle LageroberflŠchen vor Kontaminierung durch Schmutz und Streusand geschŸtzt sind. Schlie§lich stellt auch die Rahmenkonstruktion fŸr die Lager selbst nur eine geringe Belastung dar. Sie sauber zu halten und wenig zu belasten bedeutet lŠngere Wartungsintervalle fŸr die Lager.

Wie kann ich feststellen, wann ich neue Lager brauche?
Entfernen Sie das Hinterrad und das hintere Federelement vom Rahmen. Bewegen Sie das Rad durch den Federweg, indem Sie das hintere Ende auf und ab ziehen. FŸhlt es sich sandig an oder spŸren Sie einen Widerstand? Legen Sie Ihre Hand auf alle Achsen und bewegen Sie das hintere Ende nochmals. Sieht es schartig aus? Ist dies der Fall, kontaktieren Sie den autorisierten Tomac-HŠndler Ihres Landes. Unter www.tomac.com finden Sie weitere Informationen.

Wer ist der grš§te Greatest Mountain Biker aller Zeiten?
John Tomac natŸrlich! Kein Einzelfahrer war in allen Disziplinen unseres Sportes erfolgreicher, einschlie§lich XC, Dualslalom und DH. Als ehemaliger Weltmeister und Landesmeister sowohl im XC-, als auch im DH-Wettbewerb hat John Tomac einen unbestreitbaren Einfluss auf das Mountain-Biking.

Wie ist Johnny mit Tomac verbunden?
Johnny ist immer noch stark mit der Firma verbunden. Er nimmt nicht nur am F&E-Arbeit und an den Tests aller Bikes teil, Johnny hilft auch als GeschŠftsmann bei strategischen Entscheidungen der Firma.

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e-mail Joel Smith at info@tomac.com

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American Bicycle Group
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